Infrastruktur und Umwelt

Informationen zur Wasserstraße Rhein

Einleitung

Der Rhein stellt eine der meistbefahrenen Binnenwasserstraßen weltweit dar.

Die folgenden Daten geben die durchschnittliche Zahl der täglich auf dem Rhein verkehrenden Schiffe wieder:

  • 600 Grenze D/NL
  • 400 Köln
  • 300 Mainz
  • 200 Karlsruhe
  • 100 Iffezheim

Die transportierten Mengen belaufen sich an der deutsch-niederländischen Grenze auf 200 Mio. t. Wenn man den Verkehr auf dem niederländischen Rhein hinzuzählt, kann man von 310 Mio. t auf dem Rhein transportierter Güter ausgehen.

Die auf der Wasserstraße verkehrende Flotte kann auf etwa 6900 Schiffe geschätzt werden. Das entspricht einer Tragfähigkeit von 10 Mio. t, die sich auf 1200 Schubleichter, 4400 Schiffe mit Eigenantrieb und 1300 Tankschiffe verteilen.

Beschreibungen der rheinischen Wasserstraße finden sich auf folgenden Internetseiten:

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Die für Infrastruktur zuständigen Gremien der Zentralkommission

Für Fragen, die den Rhein als Infrastruktur der Wasserstraßen betreffen, hat die Zentralkommission den Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt (IEN) (bis 2012: Ständiger Technischer Ausschuss (TP)) und eine spezialisierte Arbeitsgruppe (IEN/G, bis 2012: TP/G) eingerichtet.

Aufgaben des Ausschusses für Infrastruktur und Umwelt (IEN):

  • Beobachtung der am Rhein durchgeführten Arbeiten, die Auswirkungen auf die Schifffahrt haben können;
  • Prüfung von Unfällen daraufhin, ob sie in Zusammenhang mit der Infrastruktur der Wasserstraße stehen;
  • Überwachung der Umsetzung der Wasserrahmen-Richtlinie und der Habitat-Richtlinien am Rhein. Erstellung einer Auflistung der Natura-2000-Gebiete, die die Wasserstraße Rhein betreffen;
  • Zusammenarbeit mit der IKSR;
  • Sammlung von Informationen über die physikalischen Merkmale der Wasserstraße Rhein:
    - Höhe der Brücken und Durchfahrtshöhen
    - Profil der Schifffahrtsrinne
  • Verfolgung der an den Schleusen durchgeführten Arbeiten;
  • Anpassung der Rheinschifffahrt an die möglichen Auswirkungen des Klimawandels;
  • Analyse von Unterbrechungen des Schiffverkehrs und Vorschlag von Maßnahmen, um diese zu verringern;
  • Festlegung des Gleichwertigen Wasserstands;
  • Bearbeitung übergreifender Themen hinsichtlich der Umwelt sowie grundlegender Fragen der nachhaltigen Entwicklung in der Binnenschifffahrt.

Vorsitz: Frau MASSON, Kommissarin Frankreichs
Sekretariat: Herr KEMPMANN

Arbeitsgruppen: IEN/G

Sitzungskalender

Arbeitsprogramm 163 KB 205 KB 160 KB

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Verschiedene Informationen zur Wasserstraße Rhein

 

Merkmale der Wasserstraße

Wasserstraßenprofil des Rheins
Das Profil der Wasserstraße Rhein und insbesondere der Fahrrinne sind im Wesentlichen durch die einschlägigen Abmessungen bestimmt. Das Sekretariat der ZKR hat das Wasserstraßenprofil in Grafiken dargestellt, die in erster Linie der Information der interessierten Öffentlichkeit dienen.
Die verbindlichen Höchstabmessungen der Fahrzeuge, Schubverbände und sonstiger Fahrzeugzusammenstellungen sind im Kapitel 11 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV) aufgeführt.

Fahrrinnenverhältnisse
Das angestrebte Profil der Fahrrinne (Breite, Tiefe) kann nicht immer eingehalten werden. Angaben über Fehlbreiten und Fehltiefen auf dem Rhein in Deutschland sind hier zu finden.

Vorhandene Brückendurchfahrtshöhen
Die Delegationen berichten dem Ausschuss über die Durchfahrtshöhen der Brücken am Rhein. Auf Grundlage dieser Informationen erstellt die ZKR regelmäßig Berichte. 69 KB 62 KB 62 KB

Liegestellen für die Schiffe
Die ZKR verfolgt die Frage nach den entlang des Rheins vorhandenen Liegestellen für Binnenschiffe.
Es liegt in ihrem Verantwortungsbereich, Richtlinien bezüglich der wünschenswerten Anzahl und Qualität der Liegestellen in Abhängigkeit von der Entwicklung des Schiffsverkehrsaufkommens auszuarbeiten.
Derzeit ist ein Bericht in Arbeit.

Festlegung des Gleichwertigen Wasserstands
Das Flussbett ist aufgrund der Strömung einem ständigen Veränderungsprozess unterworfen. Dies wirkt sich direkt auf die für den Schiffsverkehr verfügbare Wassertiefe in der Schifffahrtsrinne aus.

So konnte im Rahmen der ZKR der durchschnittliche minimale Wasserstand für den Zeitraum 1839 bis 1848 ermittelt werden. Die Gespräche über die Bestimmung der Wassertiefe wurden damals über mehrere Jahre fortgeführt, um die Bedingungen für eine Festsetzung des Wasserstands zu definieren. Dieses Konzept diente als Grundlage für die Bestimmung des Gleichwertigen Wasserstands, der regelmäßig gemessen und festgelegt wurde (1908, 1923, 1932, 1946, 1952, 1962, 1972, 1982, 1992, 2002). Ab 2012 wird im Rahmen der ZKR erneut eine Bestimmung des Gleichwertigen Wasserstands durchgeführt, die die Veränderungen des Flussbetts des Rheins berücksichtigen wird.

Die Bestimmung erfolgt in drei Schritten:

  • Festlegung der Referenz-Wasserstände und eines Gleichwertigen Abflusses;
  • Festlegung des Wasserstands der Pegel Köln;
  • Bestimmung der anderen Wasserstände.

Schon 1849 organisierte die Zentralkommission eine Kontrollreise von Basel ans Meer, um die verfügbare und wünschenswerte Wassertiefe zu bestimmen. Diese Praxis wurde durch die Mannheimer Akte institutionalisiert, deren Artikel 31 vorsieht, dass "von Zeit zu Zeit Strombefahrungen durch Wasserbautechniker sämtlicher Uferstaaten vorgenommen werden, um die Beschaffenheit des Stromes, die Wirkung der zu dessen Verbesserung getroffenen Maßregeln und die etwa eingetretenen neuen Hindernisse einer regelmäßigen Schifffahrt zu untersuchen und festzustellen. Über den Zeitpunkt und die Ausdehnung dieser Befahrungen hat die Zentralkommission Beschluss zu fassen. Die Techniker haben ihr über das Ergebnis Bericht zu erstatten". Heute wird diese Funktion von den für die Verwaltung der Wasserstraßen zuständigen nationalen Behörden wahrgenommen, die dem Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt Bericht erstatten.

Weitere Informationen zum Gleichwertigen Wasserstand sind bei der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt – Außenstelle West erhältlich.

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Arbeiten am Rhein

Ausbau und Instandhaltung der Wasserstraße Rhein obliegen den Anrainerstaaten, welche dazu in bestimmten Fällen internationale Übereinkommen oder spezifische Verwaltungsabkommen geschlossen haben.

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt verfolgt diese Maßnahmen auf internationaler Ebene, um ihre Kohärenz und Angepasstheit an die Bedürfnisse der Schifffahrt zu gewährleisten.

In Artikel 28 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte verpflichten sich die Vertragsstaaten, die Schifffahrtsrinne des Rheins und die vorhandenen Leinpfade zu erhalten. Sofern möglich, kennzeichnen die Staaten die Schifffahrtsrinne mit Baken. Für die Unterhaltungskosten der Schifffahrtsrinne kommt der Staat auf, in dem sich der jeweilige Flussabschnitt befindet. Dient der Fluss als Grenze, werden die Kosten durch zwei geteilt.

Artikel 29 legt fest, dass die Staaten sich im Rahmen der ZKR über geplante wasserbauliche Projekte, deren Ausführung eine unmittelbare oder mittelbare Auswirkung auf die Schifffahrt haben kann, informieren. Die Staaten verpflichten sich zu einer zweckmäßigen und gegenseitig unnachteiligen Ausführung sowie dazu, sich innerhalb der Zentralkommission über im Zusammenhang mit diesen Arbeiten auftretende Fragen zu verständigen.

Artikel 30 der Mannheimer Akte legt fest, dass die Regierungen dafür Sorge tragen, dass die Rheinschifffahrt nicht durch künstliche Anlagen wie Brücken oder Fabriken behindert wird.
Artikel 31 sieht vor, dass die nationalen Behörden von Zeit zu Zeit Strombefahrungen durchführen, um die Wirkung der zur Verbesserung des Rheins getroffenen Maßnahmen und eventuelle Behinderungen festzustellen. Der Zentralkommission ist darüber Bericht zu erstatten.

Spezifische Abkommen und Vorrichtungen betreffen die Ausbauarbeiten am Oberrhein.

Innerhalb der Zentralkommission befasst sich der Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt (IEN) mit Fragen der Wasserstraßeninfrastruktur. Dabei wird er von seiner Arbeitsgruppe (IEN/G) unterstützt. Diese Gremien prüfen die Stellungnahmen der Delegationen zu den zur Verbesserung der Rheinschifffahrtsbedingungen getroffenen Maßnahmen und kontrollieren Bauarbeiten, die möglicherweise Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt haben entsprechend den Verfahren für die Festlegung von Bedingungen und Auflagen für Bauwerke am Rhein im Rahmen der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt. 382 KB 374 KB 370 KB

Die Zentralkommission hat sich auf Mindestanforderungen und Empfehlungen für die technische Gestaltung von Bauwerken am Rhein verständigt. Diese dienen der Prüfung von Baumaßnahmen und als Kriterien für Entscheidungen der Zentralkommission zur Genehmigung von Bauwerken am Rhein. 529 KB 482 KB 561 KB

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Verfügbarkeit des Rheins als Transportinfrastruktur: Beobachtung der Schifffahrtsunterbrechungen

Die Zentralkommission als Hüterin der Schifffahrt auf dem Rhein trägt gemäß dem Grundsatz der Schifffahrtsfreiheit für eine optimale Verfügbarkeit des Rheins als Wasserstraße Sorge.

Ein gewisses Maß an Unterbrechungen ist unvermeidlich. Diese werden von der ZKR genau beobachtet.

  • Hohe Wasserstände
    Oberhalb einer bestimmten Grenze wird die Flussschifffahrt ausgesetzt (§ 10.01 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung).
  • Niedrige Wasserstände
    Im Gegensatz zu den hohen Wasserständen gibt es hier keine Grenze, ab der die Schifffahrt untersagt ist. Es liegt in der Verantwortung jedes Schiffsführers, zu entscheiden, ob er einen bestimmten Abschnitt der Wasserstraße trotz des niedrigen Wasserstands befährt.
  • Unterbrechung aufgrund kultureller oder sonstiger Veranstaltungen (zum Beispiel: "Rhein in Flammen").
    Diese Unterbrechungen sind in der Regel von kurzer Dauer und lange im Vorhinein bekannt.
    Insgesamt kommt es nur zu wenigen Veranstaltungen dieser Art, die eine lokale Sperrung von drei bis sieben Stunden mit sich bringen. Diese Unterbrechungen sind punktuell und im Vorhinein bekannt. Sie treten maximal zwei bis drei Mal pro Jahr auf und dauern zwischen drei und zwölf Stunden.
  • Unterbrechung aufgrund von Polizeieingriffen
    Diese Unterbrechungen sind punktuell und im Vorhinein bekannt. Sie treten maximal zwei bis drei Mal pro Jahr auf und dauern zwischen drei und zwölf Stunden.
  • Unterbrechungen nach Unfällen (zum Beispiel nach den Havarien der Schiffe Excelsior und Waldhof)
  • Gleichzeitige Schließung zweier Schleusen
    Dies betrifft insbesondere den Oberrhein.
    Gründe für eine solche Unterbrechung können unerwartete Ereignisse, Wartungsprobleme oder Streiks sein. Ein solcher Fall tritt maximal ein bis fünf Mal pro Jahr auf und hält in der Regel drei bis zehn Stunden an.

Einige Schleusen schließen außerdem in der Weihnachtszeit außerplanmäßig (Oberrhein und Lek).

  • Arbeiten an der Wasserstraße
    Beispiel: Errichtung neuer Brücken

Die ZKR wird über solche Unterbrechungen informiert und stimmt mit den zuständigen nationalen Behörden die zu ergreifenden Maßnahmen ab, damit die Unterbrechungen so gering wie möglich bleiben.

Sie führt auch eine statistische Analyse der Unterbrechungen durch. Im Durchschnitt handelt es sich um etwa hundert Stunden pro Jahr. An dieser Zahl wird deutlich, dass der Rhein sehr verlässliche Bedingungen für die Schifffahrt bietet.

Der Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt trägt für ein klares Vorgehen bei der Meldung von Verkehrsunterbrechungen an die Binnenschifffahrt Sorge.

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Rheinhäfen

Der Rhein verfügt über eine große Anzahl von Hafeninfrastrukturen.

Die Mannheimer Akte enthält verschiedene Vorschriften in Bezug auf die Rheinhäfen.

Artikel 8 bis 10 betreffen Freihäfen, das heißt, Gebiete für die Lagerung, in denen keine Zölle erhoben werden. Diese Vorschriften haben vor dem Hintergrund der Schifffahrtsfreiheit ihren Nutzen verloren.

(Das Schluss-Protokoll der Revidierten Rheinschifffahrtsakte von 1868 listet die damals bestehenden Freihäfen – Straßburg, Kehl, Maxau, Leopoldshafen, Mannheim, Neuburg, Speyer, Ludwigshafen, Mainz, Biebrich, Oberlahnstein, Koblenz, Köln, Neuss, Düsseldorf, Uerdingen, Duisburg, Ruhrort, Wesel, Emmerich, Amsterdam, Rotterdam, Dordrecht – auf.)

Artikel 11 sieht vor, dass jeder Anrainerstaat für den Umfang seines Staatsgebietes die Häfen und Landungsplätze bestimmt, wo es gestattet sein soll, ein- oder auszuladen. An anderen Orten darf ein Schiffsführer nur mit Erlaubnis der Behörde oder in Ausnahmefällen ein- oder ausladen.

Diese Vorschriften haben vor allem zollrechtlichen Charakter. Aus ihnen ergibt sich für die Staaten jedoch auch die Verpflichtung, dafür zu sorgen, dass die Rheinschifffahrt über angemessene Ein- und Ausladestellen verfügt.

Diese Verpflichtung ist auch in Artikel 27 Absatz 1 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte niedergelegt: "Die Uferregierungen werden dafür Sorge tragen, dass in den Freihäfen sowie in den übrigen Hafenstädten am Rhein die nötigen Einrichtungen zur Erleichterung der Ein- und Ausladungen und zur Niederlage der Waren vorhanden seien und im gutem Stande erhalten werden".

Der Status der Häfen hängt von der nationalen Gesetzgebung ab. Der Zutritt zu bestehenden öffentlichen Hafeninfrastrukturen darf niemandem aufgrund seiner Nationalität verwehrt werden. Der Grundsatz der Schifffahrtsfreiheit steht der Möglichkeit der Häfen, Gebühren für erbrachte Dienstleistungen zu erheben, nicht entgegen. Artikel 27 Absätze 2 und 3 (zu Häfen) der Revidierten Rheinschifffahrtsakte legt fest: "Zur Bestreitung der notwendigen Unterhaltungs- und Beaufsichtigungskosten kann ein entsprechendes Entgelt erhoben werden. Sobald der Ertrag dieses Entgeltes die eben erwähnten Kosten übersteigt, muss dasselbe herabgesetzt werden. Es ist jedoch eine Gebühr überhaupt nur insoweit zu entrichten, als von den Anstalten wirklich Gebrauch gemacht wird".

Der Europäische Verband der Binnenhäfen (FEPI) ist eine von der Zentralkommission anerkannte Organisation.

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Informationen zu den NATURA-2000-Schutzgebieten am Rhein

Informationen zu den NATURA-2000-Schutzgebieten am Rhein

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Die Arbeiten und Überlegungen zu diesem Thema werden fortgesetzt. Einen ausführlichen Bericht dazu hat die Zentralkommission 2011 angenommen. 464 KB 469 KB 461 KB

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Klimawandel und Wasserstraße Rhein

Einleitung

Der Klimawandel wird Studien und Prognosen der Mitgliedsstaaten, der Kommission für die Hydrologie des Rheins (KHR, “Rheinblick 2050”) und der Internationalen Kommission für den Schutz des Rheins (IKSR, “Klimawandel-anpassungsstrategie für die IFGE Rhein”) zufolge ab 2050 Auswirkungen auf das Abflussregime des Rheins haben.

Bis 2050 sind keine signifikanten Auswirkungen des Klimawandels auf die Rheinschifffahrt zu erwarten .. Es werden für den Winter moderate Zunahmen des Niederschlags vorhergesagt. Erhöhte winterliche Niederschläge, die aufgrund der erhöhten Temperaturen zudem vermehrt als Regen statt Schnee fallen, können zu einem moderaten Anstieg der Mittel-und Niedrigwasserabflüsse sowie stromabwärts von Kaub der Hochwasserabflüsse führen. Ergebnisse der Prognosen für den Sommer zeigen für den Niederschlag keinen deutlichen Trend auf. Der Abfluss bleibt im Sommer im Vergleich zur heutigen Situation mehr oder minder unverändert.

Ab 2050 werden nachfolgende Veränderungen des Wasserhaushalts erwartet:

Im hydrologischen Winterhalbjahr: (November bis April)

  • Zunahme der Niederschläge
  • Zunahme der Abflüsse
  • Frühzeitige Schmelze von Schnee/Eis/Permafrost, Verschiebung der Schneefallgrenze

Im hydrologischen Sommerhalbjahr: (Mai bis Oktober)

  • Abnahme der Niederschläge
  • Abnahme der Abflüsse
  • Zunahme der Niedrigwasserperioden

Die Binnenschifffahrt ist, möglicherweise mehr als andere Verkehrsträger, anfällig für die Auswirkungen des Klimawandels, wie z.B. Hochwasser, insbesondere aber für Niedrigwasser. (Zur Anfälligkeit der Binnenschifffahrt für Niedrigwasser siehe auch das Reflektionspapier “Act now!”.)

Die Binnenschifffahrt ist jedoch ein wichtiger Verkehrsträger für Industrien, die auf den Transport von trockenen und flüssigen Massengütern sowie von Containern angewiesen sind sowie für die Landwirtschaft. Viele dieser Güter können auf Grund der transportierten Mengen nicht auf andere Verkehrsträger verlagert werden. Die Binnenschifffahrt spielt daher eine wichtige Rolle in der Mobilitäts- und Transportstrategie der Europäischen Kommission sowie für den Green Deal, der auf einen emissionsfreien Verkehr abzielt. Die Binnenschifffahrt muss zum Einen ihren Beitrag zur Eindämmung des Klimawandels (climate change mitigation) durch Reduzierung der Emissionen leisten, sich aber auch an die Folgen des Klimawandels (climate change adaptation) anpassen.

Historie

Die Überlegungen der ZKR zum Klimawandel und den Auswirkungen auf die Rheinschifffahrt wurden von 2008 bis 2011 entwickelt und sind in 3 Berichten niedergelegt. Sie wurden vom Ausschuss für Infrastruktur und Umwelt (IEN) zuletzt 2019 überprüft, mit dem Ergebnis, dass die Schlussfolgerungen von 2011 noch immer gültig sind und neue wissenschaftliche Erkenntnisse über das hydrologische Regime des Rheins erst nach der Veröffentlichung und Regionalisierung des 6. IPCC-Berichts voraussichtlich 2024 vorliegen werden.

  • Der erste Bericht von 2008 analysiert die Auswirkungen des Klimawandels auf die Rheinabflüsse und die Auswirkungen auf die Rheinschifffahrt und identifiziert Maßnahmen zur Minderung des Einflusses für die Binnenschifffahrt und die Binnenwasserstraßeninfrastruktur. 249 KB 188 KB 183 KB
  • Der zweite Bericht, der 2009 verfasst wurde, ist eine Aktualisierung des ersten Berichts und fasst zusätzlich ergänzende Strategien, Politiken und Aktivitäten der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union sowie anderer internationaler Organisationen wie der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR), der Kommission für die Hydrologie des Rheins (KHR) und PIANC zusammen. 194 KB 158 KB 222 KB
  • In ihrem dritten Bericht, der 2011 veröffentlicht wurde, hat die ZKR mögliche Aktivitäten zur Eindämmung des Klimawandels durch die Verringerung der Emissionen der Binnenschifffahrt und zur Anpassung der Binnenschifffahrt und Logistik an die negativen Auswirkungen des Klimawandels aufgezeigt. 464 KB 469 KB 461 KB

Im Juni 2009 veranstaltete die ZKR in Bonn einen internationalen Kongress zum Thema “Rheinschifffahrt und Klimawandel: Herausforderung und Chance”. Die Arbeiten des Kongresses sind auf dieser Seite abrufbar.

Die ZKR folgerte 2011 auf Grundlage der von der IKSR und der KHR vorgelegten wissenschaftlichen Erkenntnisse, dass es bis 2050 keine eindeutigen Änderungen des hydrologischen Regimes im Vergleich zu heute gibt. Ab 2050 können Auswirkungen des Klimawandels auf das Funktionieren der Infrastrukturstrukturen nicht ausgeschlossen werden. Es sind daher aktuell keine unmittelbaren Infrastrukturmaßnahmen dringend erforderlich. Alle oben genannten Berichte und der wissenschaftliche Input der KHR und IKSR beruhen auf dem 4. IPCC-Bericht dessen Ergebnisse 2007 veröffentlicht wurden.

Die regionalisierten Ergebnisse des 5. IPCC Berichts (veröffentlicht in 2014) zeigten keine großen Unterschiede im Vergleich zu den regionalisierten Ergebnissen des 4. IPCC-Berichts. Der 6. IPCC Bericht wird voraussichtlich 2022 veröffentlicht werden. Die aktualisierten regionalisierten Daten für den Rhein werden voraussichtlich 2 Jahre später, also 2024 verfügbar sein.

Aktuelle Arbeiten

Die ZKR bereitet aktuell die Fortschreibung ihres Berichts über den Klimawandel und die Auswirkungen auf die Rheinschifffahrt vor. Untersuchungen der Mitgliedsstaaten, der IKSR und der KHR aus 2019 zeigen, dass es zwischen den regionalisierten Ergebnissen des 4. und dem 5. IPCC-Berichts keine wesentliche Änderung bezüglich des hydrologischen Regimes des Rheineinzugsgebietes gegeben hat. Daher beschloss die ZKR im Jahr 2019, die Aktualisierung des Berichts bis zur Veröffentlichung des 6. IPCC-Berichts zu verschieben und kam zu dem Schluss, dass die Ergebnisse von 2011 heute noch gültig sind. Die ZKR verfolgt jedoch nach wie vor aufmerksam alle Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Klimawandel.

Nächste Schritte

Begleitend zu ihren Aktivitäten zur Anpassung an den Klimawandel setzt die ZKR ihre Aktivitäten zur Eindämmung des Klimawandels sowie zu Niedrigwasser und den Auswirkungen auf die Rheinschifffahrt fort. Zu letzterem organisierte die ZKR im Dialog mit anderen internationalen Organisationen am 19. November 2019 in Bonn einen Workshop.

Das Sekretariat hat die Ergebnisse des Workshops zu Niedrigwasser und die Folgen für die Rheinschifffahrt im Reflexionspapier der ZKR “Act now!” zusammengefasst. Dieses enthält auch Vorschlägen zur besseren Anpassung der Binnenschifffahrt und der Binnenschifffahrtsinfrastruktur an extreme Niedrigwasser. (Das Reflexionspapier ist auf der Website des Workshops verfügbar).

Zur Eindämmung des Klimawandels arbeitet die ZKR an einem Fahrplan zur Verringerung der Emissionen in der Binnenschifffahrt nach Maßgabe der Mannheimer Erklärung. Der Fahrplan stellt das wichtigste Instrument der öffentlichen Politik der ZKR zur Abmilderung des Klimawandels/Energiewende zur Verringerung der Emissionen in der Rhein- und Binnenschifffahrt dar und beinhaltet:

  • die Festlegung von Wegen zur Emissionsfreiheit für die Flotte,
  • die direkte und indirekte Planung und Umsetzung politischer Maßnahmen,
  • die Überwachung der Zwischen- und Endziele.
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