Transports de matières dangereuses par voie d’eau

Introduction

Cette question est suivie par le Comité des matières dangereuses.

Le règlement applicable est l’Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Voies de Navigation Intérieures (ADN).

La Commission Centrale a également initié un ensemble de directives de sécurité pour le chargement et le déchargement des bateaux-citernes appelé ISGINTT.

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Le Comité des matières dangereuses (MD)

Mission du comité

  • Adaptation et évolution du règlement ADN,
  • Coopération relative à l’entrée en vigueur et à l’actualisation de l’Accord ADN -(Groupe WP.15 / AC.2 de la CEE-ONU) et adaptation en liaison avec d’autres réglementations,
  • Suivi de la réglementation et de la formation concernant les responsables matières dangereuses,
  • Analyse des accidents intéressant les transports de matières dangereuses et exploitation des conclusions,
  • Prévention des pollutions accidentelles des eaux,
  • Problèmes spécifiques de sécurité de la flotte : dégazage, bateaux à double coque,
  • Amélioration de l’interface bateau/terre pour le chargement/déchargement de matières dangereuses.

Présidence du Comité : M. MENSINK, Commissaire des Pays-Bas
Secrétariat : M. KEMPMANN

Calendrier des réunions

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L’Accord sur les matières dangereuses

Règlement applicable au 1er janvier 2011 : l’ADN

Téléchargement : http://www.unece.org/trans/main/dgdb/ac2/ac2age.html
Commande : http://www.unece.org/trans/danger/publi/adn/adnpublications.html

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Historique du règlement des matières dangereuses

Dès le 19ème siècle (1838), la Commission Centrale a développé des règles spécifiques pour le transport sur le Rhin de matières dangereuses (poudre à canon, explosifs, matières vénéneuses et corrosives, etc.).

L’ADNR date de 1971. Une nouvelle version est entrée en vigueur le 1er janvier 1995. Cette nouvelle version a été profondément restructurée pour être mieux harmonisée avec les règlements ADR (pour la route) et RID (pour le chemin de fer). (Par exemple, dans chacun des trois règlements, le chapitre 1.3 est consacré à des règles harmonisées relatives à la formation du personnel). Ce travail de restructuration s’est achevé en 2002 et la nouvelle version restructurée est entrée en application en 2003.

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Evolution récente

Par une résolution de mai 2008 (2008-I-25 127 ko 111 ko 127 ko ), la CCNR a procédé à l’actualisation du Règlement ADNR pour y introduire deux nouveautés importantes :

  • l’introduction de nouveaux critères de dangerosité des matières pour l’environnement aquatique et pour la santé ;
  • un transfert progressif de la coque simple à la coque double (communiqué à la presse de mai 2008).

A la suite des contacts pris en 1995 avec la CEE-ONU, la CCNR a participé étroitement à l’élaboration de l’ Accord européen pour le transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures. Ces négociations ont abouti à la conclusion d’un accord le 26 mai 2000 à Genève. Le nouvel Accord dénommé ADN est entré en vigueur le 29 février 2008. Le règlement annexé à cet accord a été aligné pour l’essentiel sur le contenu de l’ADNR. Le règlement ADN actualisé est entré en vigueur le 28 février 2009. Aussi, la CCNR a-t-elle décidé qu’après une période de transition le règlement ADN se substituera à l’ADNR. Cette substitution a pris effet le 1er janvier 2011. La résolution adoptée par la CCNR à cette fin et qui est fondée sur la mise en œuvre des pouvoirs qui lui sont reconnus en vertu de l’Acte de Mannheim prévoit diverses mesures d’adoption (résolution 2009-II-20 90 ko 89 ko 88 ko ).

Parallèlement à cette évolution, la Communauté européenne a adopté une Directive relative au transport intérieur des marchandises dangereuses (directive 2008/68/CE du Parlement Européen et du Conseil du 24 septembre 2008). Cette nouvelle directive rend applicable le Règlement ADN pour les transports fluviaux à l’intérieur des États membres ou entre plusieurs États membres, au plus tard le 30 juin 2011.

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Structure d’ensemble de l’accord relatif au transport des marchandises dangereuses

Articulation de l'ADN

Partie 1Dispositions générales
Partie 2Classification
Partie 3Liste des marchandises dangereuses, dispositions spéciales et exemptions relatives aux quantités limitées et aux quantités exceptées
Partie 4Dispositions relatives à l'utilisation des emballages, des citernes et engins de transport pour vrac
Partie 5Procédures d'expédition
Partie 6Prescriptions relatives à la construction des emballages (y compris (GRV) et grands emballages), des citernes et engins de transport pour vrac et aux épreuves qu'ils doivent subir
Partie 7Prescriptions relatives au chargement, au transport, au déchargement et à la manutention de la cargaison
Partie 8Prescriptions relatives aux équipages, à l'équipement, aux opérations et à la documentation
Partie 9Règles de construction
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Nouvelles mesures concernant les marchandises dangereuses

Harmonisation

Dans le souci de favoriser l’harmonisation des réglementations internationales la CCNR a introduit dans son Règlement pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin (ADNR) les mêmes amendements que ceux qui seront également introduits dans les Règlements routier (ADR), ferroviaire (RID) et maritime (Code IMDG). Parmi ces amendements figure une refonte des prescriptions relatives au transport de matières radioactives. En outre des dispositions ont été adoptées pour le marquage des colis renfermant des matières dangereuses pour l’environnement.

Adaptation à l’état de la technique

Sur la base d’une expérience empirique, le volume maximum des citernes à cargaison est limité à 380 m3 à bord des bateaux-citernes standards du Rhin. Or, les nouvelles constructions rhénanes de bateaux-citernes, à l’instar de celles de porte-conteneurs, ont des dimensions pouvant aller à 135 m x 22,50 m alors que le standard traditionnel est de 110 m x 11,40 m. Une augmentation des dimensions des bateaux avec le maintien du volume unitaire maximum indiqué ci-dessus pour les citernes à cargaison entraînerait une augmentation du nombre de citernes et par conséquent du nombre d’équipements (raccords, soupapes, instruments de mesure etc.). Une méthode élaborée par l’institut néerlandais TNO permet d’admettre un volume supérieur à 380 m3 sans augmenter le risque. Cette méthode consiste à évaluer des types de construction de bateaux-citernes dont les capacités d’absorption d’énergie en cas de collision sont supérieures à celles d’un bateau standard. Cette méthode a été introduite dans le règlement ADNR. Outre l’admission de citernes agrandies, cette nouvelle prescription permet également d’admettre des intervalles entre les doubles coques différents de l’écart standard de 80 cm ainsi que l’utilisation de matériaux nouveaux.

Transport en bateaux-citernes de matières dangereuses pour l’environnement aquatique et pour la santé

Les catastrophes écologiques causées par des accidents de navire de mer transportant des hydrocarbures ou d’autres produits chimiques ont sensibilisé l’opinion et les milieux politiques. Jusqu’à présent, en navigation intérieure, les critères de dangerosité pour l’environnement aquatique et pour la santé n’avaient pas encore été pris en compte dans les règlements relatifs au transport de matières dangereuses. La mise au point de ces critères a pris du temps, mais ces critères ont à présent été définis dans le « Système général harmonisé de classification et d’étiquetage des produits chimiques (SGH) ». Pour le transport en bateaux-citernes fluviaux, les critères vont plus loin que ce qui a été prescrit pour la route (ADR) et pour le rail (RID).

En effet, les matières qui répondent aux critères pour les catégories de toxicité Aiguë 1 ou Chronique 1 (Groupe N1) devront être transportées en bateaux-citernes à double coque du type C. Celles qui répondent aux critères pour les catégories de toxicité Chronique 2 ou Chronique 3 (Groupe N2) devront être transportées en bateaux-citernes à double coque du type N. (Ce nouveau type de bateau-citerne à double coque du type N a déjà été introduit dans l’ADNR 2007). En outre les matières présentant un danger pour la santé, telles que les matières cancérigènes, mutagènes ou repro-toxiques (CMR) devront également être transportées dans des bateaux-citernes à double coque du type N, de même que les matières qui « flottent » sur l’eau ou qui « sombrent » au fond de l’eau (Floater et Sinker). Il en résulte que beaucoup de matières liquides dangereuses, dont l’essence et le gazole, transportées actuellement en type N à coque simple devront à l’avenir être transportées dans des bateaux-citernes à double coque.

Il va de soi que le passage de la flotte à coque simple vers une flotte à double coque demande un délai approprié qui tienne compte à la fois de l’objectif de protection de l’environnement ainsi que des possibilités techniques et économiques. De telles mesures transitoires ont été fixées en étroite liaison avec la profession. Un échelonnement a été établi en trois phases. Des mesures transitoires spéciales ont été prévues pour les bateaux à coque simple de moins de 1 000 t ainsi que pour les bateaux avitailleurs et les bateaux déshuileurs.

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