Beförderung gefährlicher Güter auf Wasserstraßen

Einleitung

Dieses Thema wird vom Ausschuss für gefährliche Güter behandelt.

Die maßgebliche Regelung ist das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung von gefährlichen Gütern auf Binnenwasserstraßen (ADN).

Die Zentralkommission hat zudem den Anstoß zur Erarbeitung eines Richtlinienwerks für die Sicherheit beim Laden und Löschen von Tankschiffen (ISGINTT) gegeben.

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Ausschuss für gefährliche Güter (MD)

Auftrag des Ausschusses

  • Fortschreibung und Entwicklung des ADN-Übereinkommens
  • Kooperation in Fragen betreffend des Inkrafttretens und die Aktualisierung des ADN-Übereinkommens (Gruppe WP.15 / AC.2 der UN-ECE) sowie Anpassung an andere Regelungen
  • Betreuung der Regelung und der Ausbildung zum Gefahrgutbeauftragten
  • Analyse der Unfälle mit Gefahrgutbeteiligung und der Erkenntnisse daraus
  • Verhütung von unfallbedingten Verschmutzungen der Gewässer
  • Spezifische Sicherheitsprobleme der Flotte: Entgasen, Doppelhüllenschiffe
  • Verbesserungen an der Schnittstelle Schiff/Land beim Laden/Löschen von Gefahrgütern

Vorsitz des Ausschusses: Herr KLICHE, Stellv. Kommissar Deutschland

Sitzungskalender

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Das Übereinkommen über gefährliche Güter

Ab dem 1. Januar 2011 gilt das ADN

Das Übereinkommen kann hier heruntergeladen werden
oder hier bestellt werden.

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Entstehungsgeschichte der Verordnung für gefährliche Güter

Bereits im 19. Jahrhundert (1838) entwickelte die Zentralkommission spezielle Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter (wie Schießpulver, Sprengstoffe, giftiger und ätzender Stoffe) auf dem Rhein.

Das ADNR geht auf das Jahr 1971 zurück. Am 1. Januar 1995 trat eine neue Fassung in Kraft. Diese neue Fassung wurde in der Folge einer gründlichen Umstrukturierung unterzogen, um die Verordnung dem für die Straße geltenden ADR und dem für die Schiene geltenden RID anzugleichen (zum Beispiel enthält das Kapitel 1.3 nunmehr in allen drei Verordnungen harmonisierte Vorschriften für die Ausbildung des Personals). Die damit verbundenen Arbeiten wurden 2002 abgeschlossen und die neue, umstrukturierte Fassung trat 2003 in Kraft.

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Neuere Entwicklung

Im Mai 2008 nahm die ZKR mit Beschluss 2008-I-25 127 KB 111 KB 127 KB eine Aktualisierung des ADNR vor, um an diesem zwei wichtige Änderungen durchzuführen, zwecks

  • der Aufnahme neuer Kriterien für die Gefährlichkeit von Gütern für die aquatische Umwelt und die Gesundheit sowie
  • des schrittweisen Übergangs von der Einhülle zur Doppelhülle (Pressemitteilung vom Mai 2008).

Nachdem die ZKR 1995 zur UN-ECE Kontakt aufgenommen hatte, wirkte sie in der Folge intensiv an der Ausarbeitung des europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen mit. Die entsprechenden Arbeiten wurden mit dem Abschluss eines Übereinkommens am 26. Mai 2000 in Genf abgeschlossen. Das neue, als ADN bezeichnete Übereinkommen trat am 29. Februar 2008 in Kraft. Die diesem Übereinkommen beigefügte Verordnung lehnt sich inhaltlich stark an das ADNR an. Am 28. Februar 2009 ist eine aktualisierte Fassung der Verordnung in Kraft getreten. Die ZKR hat deshalb beschlossen, dass die Verordnung das ADNR nach einer Übergangszeit am 1. Januar 2011 abgelöst wurde. Der entsprechende Beschluss wurde von der ZKR in Anwendung der ihr in der Mannheimer Akte zuerkannten Kompetenzen gefasst und sieht verschiedene Einführungsmaßnahmen vor (Beschluss 2009-II-20 90 KB 89 KB 88 KB ).

Parallel zu dieser Entwicklung hat die Europäische Gemeinschaft eine Richtlinie über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008) verabschiedet. Diese neue Richtlinie erklärt die ADN-Verordnung für die Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen innerhalb eines Mitgliedstaats oder von einem Mitgliedstaat in einen anderen, spätestens am 30. Juni 2011 für verbindlich.

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Gesamtstruktur der Übereinkunft über die Beförderung gefährlicher Güter

Aufbau des ADN

Teil 1Allgemeine Vorschriften
Teil 2Klassifizierung
Teil 3Verzeichnis der gefährlichen Güter, Sondervorschriften und Freistellungen im Zusammenhang mit begrenzten und freigestellten Mengen
Teil 4Vorschriften für die Verwendung von Verpackungen, Tanks und CTU für die Beförderung in loser Schüttung
Teil 5Vorschriften für den Versand
Teil 6Bau- und Prüfvorschriften für Verpackungen (einschließlich Großpackmittel (IBC) und Großverpackungen), Tanks und CTU für die Beförderung in loser Schüttung
Teil 7Vorschriften für das Laden, Befördern, Löschen und sonstige Handhaben der Ladung
Teil 8Vorschriften für die Besatzung, die Ausrüstung, den Betrieb der Schiffe und die Dokumentation
Teil 9Bauvorschriften
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Neue Maßnahmen für die Beförderung gefährlicher Güter

Harmonisierung

In dem Bestreben, die Harmonisierung der internationalen Regelungen voranzutreiben, hat die ZKR für ihre Verordnung über die Beförderung von gefährlichen Gütern auf dem Rhein die gleichen Änderungen beschlossen, wie diejenigen, die in den Verordnungen über den Straßenverkehr (ADR), den Schienenverkehr (RID) und den Seeverkehr (IMDG-Code) beabsichtigt sind. Zu diesen Änderungen gehört auch eine Neufassung der Vorschriften für die Beförderung radioaktiver Stoffe. Des Weiteren sind Bestimmungen für das Kennzeichnen von Versandstücken mit umweltgefährdenden Stoffen eingeführt worden.

Anpassung an den Stand der Technik

Für Standardtankschiffe auf dem Rhein ist auf der Grundlage empirischer Erfahrungen der höchstzulässige Inhalt der Ladetanks auf 380m3 begrenzt worden. Nun weisen aber die neuen Rheintankschiffe wie auch die Containerträgerschiffe Abmessungen von bis zu 135m x 22,50m auf, während der traditionelle Standard bei 110m x 11,40m liegt. Eine Erhöhung der Schiffsabmessungen unter Beibehaltung des vorstehend genannten höchstzulässigen Ladetankinhalts hätte zur Folge, dass sich die Anzahl der Ladetanks und damit der Armaturen (Anschlüsse, Ventile, Messinstrumente usw.) erhöhen würde. Dank einer durch das niederländische Institut TNO entwickelten Methode ist es möglich, einen Ladetankinhalt von über 380m3 zuzulassen, ohne dadurch die Risiken zu erhöhen. Diese Methode besteht darin, Tankschiffsbauarten zu bewerten, deren Energieaufnahmekapazität bei Kollisionen über der eines Standardschiffes liegt. Diese Methode ist in das ADNR aufgenommen worden. Neben der Zulassung vergrößerter Ladetanks sind hiernach auch andere, von den Standardbreiten von 80cm abweichende Wallgangbreiten sowie die Verwendung neuer Werkstoffe möglich.

Beförderung umwelt- und gesundheitsgefährdender Stoffe in Tankschiffen

Die Umweltkatastrophen, die durch Schiffsunfälle auf See beim Transport von Mineralöl oder anderen Chemieprodukten verursacht worden sind, haben zu einer Sensibilisierung der öffentlichen Meinung und der Politik beigetragen. Die für die Binnenschifffahrt geltenden Verordnungen über die Beförderung gefährlicher Güter enthielten bislang keine Kriterien für die Umwelt- und Gesundheitsgefährdung von Stoffen. Die Festsetzung solcher Kriterien hat Zeit erfordert, heute sind sie in dem Allgemeinen Harmonisierten Klassifikations- und Etikettierungssystem (GHS) definiert. Für die Beförderung in Tankschiffen der Binnenschifffahrt gehen diese Kriterien noch über das hinaus, was für die Straße (ADR) oder die Schiene (RID) vorgeschrieben ist.

So ist die Beförderung von Stoffen, die die Kriterien für die Kategorien akute oder chronische Giftigkeit 1 (Gruppe N1) erfüllen, künftig in Doppelhüllentankschiffen des Typs C durchzuführen. Für Stoffe, die den Kriterien für die Kategorien chronische Giftigkeit 2 oder 3 (Gruppe N2) entsprechen, sind Doppelhüllentankschiffe des Typs N vorgeschrieben. Dieser neue Schiffstyp N- Doppelhülle ist bereits mit dem ADNR 2007 eingeführt worden. Zudem sind auch gesundheitsgefährdende Stoffe, wie krebserregende, erbgutverändernde oder repro-toxische Stoffe (CMR) in Tankschiffen des Typs N- Doppelhülle zu befördern, wie auch die so genannten Floater und Sinker (Stoffe, die an der Wasseroberfläche schwimmen oder auf den Grund absinken). Die Folge ist, dass zahlreiche gefährliche flüssige Stoffe, darunter Ottokraftstoffe und Gasöl, deren Beförderung bislang in Einhüllenschiffen des Typs N möglich war, künftig in Doppelhüllenschiffen transportiert werden müssen.

Natürlich wird die Umrüstung der Flotte von Einhülle auf Doppelhülle Zeit in Anspruch nehmen, so dass angemessene Übergangsfristen einzuräumen sind, wobei gleichzeitig dem Ziel Umweltschutz sowie den technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten Rechnung zu tragen ist. Solche Übergangsbestimmungen sind in enger Abstimmung mit dem Schifffahrtsgewerbe festgelegt worden. Eine Staffelung in drei Phasen ist vereinbart worden. Für Einhüllenschiffe mit einer Tragfähigkeit von weniger als 1000t sowie für Bunker- und Entölerboote gelten besondere Übergangsbestimmungen.

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